I gatekryss i kvartalsstruktur skal bygninger ha avskårne hjørner med side på minimum 3 meter. Denne avkortningen av bygningshjørnene ved gatekryss er for å ivareta siktforhold i krysset og for å bevare sentrumsbebyggelsens historiske særtrekk.
Bestemmelsen om avskårne bygningshjørner i sentrum samt det geografiske virkeområde for kravet, er hjemlet i Kommunedelplan Sentrum, vedtatt 30.05.2006.
«Drammenskrysset», som vist i vedlegg 1, har som hensikt å gi et urbant og stramt design i gatekrysset samtidig som det har gatebredde til å kunne avvikle framkommelighet og svingekurver for varebiler og lastebiler i sentrum. Det er primært i kryss mellom sentrumsgater der fartsnivået er lavt at Drammenskrysset kan vurderes som et kryssalternativ. Ved anleggelse av Drammenskryss skal det vurderes om det samtidig er behov for signalregulering.
Drammenskrysset skal ivareta krav til universell utforming. Arealet som benyttes til gangferdsel gjennom krysset skal ha rullevennlig dekke. Dette setter detaljerte krav til materialbruk og utforming slik det er vist i prinsippskissen.
Drammenskrysset markerer gjennom sitt design hvor det kan være parkering og hvor det ikke skal parkeres. Designet er også med på å definere sykkelfelt dersom gaten har det. Drammenskrysset definerer også kjørefeltene inn mot krysset.
Innenfor kvartalsstruktur skal det i kryss normalt anlegges gangfelt over alle kryssets armer. Gangfeltene plasseres da i forlengelse av fortauene slik at framkommeligheten for de gående blir god. Gangfeltene skal være universelt utformet. Eventuell rennebunn skal settes flatt gjennom gangfeltet. Fortauets kantsteinshøyde ved gangfelt skal være 2 cm.
Mange ulykker med myke trafikanter skjer i gangfelt. Sikkerheten ved anleggelse av- og utforming av gangfelt må derfor vurderes godt. Det vises spesielt til Statens vegvesens håndbok V127 Gangfeltkriterier, V129 Universell utforming av veger og gater og V721 Risikovurderinger i vegtrafikken, kap. 5) Risikovurderinger av krysningspunkter for gående og syklende i byer og tettsteder.
Intensivbelysning av gangfelt er beskrevet i gatenormens del 3 – veibelysning.
Opphøyde gangfelt er i første rekke et tiltak for fotgjengere, kun i annen rekke for allmenn fartsdemping, jf.1.7.2.2.
Hvis gangfeltkriteriene ikke er oppfylt (Statens vegvesens håndbok V127 - Gangfeltkriterier), kan det anlegges et tilrettelagt kryssingssted. Det betyr at det legges til rette for sikker kryssing og god framkommelighet, men gangfelt merkes ikke opp og det skiltes ikke. I motsetning til i gangfelt, har gående ingen rettigheter ved tilrettelagt krysningssted, men utover dette utformes og sikres kryssingsstedet på samme måte som et gangfelt.
Tilrettelagt kryssingssted med eventuelt gangfelt, plasseres som forlengelse av fortau der kantsteinskurven starter/slutter, ref. figur B.7.5.
Ved etablering av nye boliggater skal gaten og dens geometri utformes på en trafikksikker måte som bygger opp under/sikrer prosjektert fartsgrense. Fartsgrense skal være avklart med kommunen. Før ferdigstillelse (herunder siste lag med asfalt legges) skal det gjennomføres en fartsmåling i gaten. Dersom 85%-fraktilen av bilene har målt hastighet høyere enn 5 km/t over skiltet fartsgrense må det opparbeides fartsdempende tiltak etter avklaring med Drammen kommune. Se også Statens vegvesens håndbok V128 Fartsdempende tiltak.
Fartshumper skal normalt utformes som modifisert sirkelhump. I gater som er busstrasé skal det benyttes modifisert sirkelhump for 40 km/t selv om fartsgrensen kan være 30 km/t. Nye humper skal merkes opp. Fartshumpene skal normalt ha samme bredde som veiens asfaltdekke, og tverrendene på fartshumpene skal skrå 45 grader.
I gater med fortau og kantstein med rennebunn, skal fartshump (som ikke er gangfelt) avsluttes minimum 15 cm fra kantstein dersom det ikke kan legges sluk. Dette er for å unngå opphoping av avfall og ansamling av vann.
Opphøyde gangfelt er trafikksikkerhetstiltak for fotgjengere. De skal kun anlegges etter kriterier for gangfelt og kan ikke benyttes kun som fartsdempende tiltak. Opphøyde gangfelt og opphøyde kryss legges tett mot kantstein. Det må da anlegges anlegg for overvann (sluk e.l.) i rennebunn oppstrøms. Se tegningsvedlegg for detalj av gangfelt - rennebunn.
Av estetetiske og byggmessige årsaker er det vanskelig å legge fartshumper i sentrumsgater/ kvartalsstruktur da disse har både kantstein og rennebunn. Unntaksvis kan det, der det er et trafikksikkerhetsmessig stort behov, vurderes anlagt opphøyde gangfelt. Opphøyede gangfelt krever universell utforming og vil i de fleste tilfeller kreve opparbeidelse av anlegg for å håndtere overvann.
Kartutsnittene nedenfor viser avgrensning av sentrumsområder hvor det ikke anlegges fartshumper:
Storgaten fra kryss med Tømmeråsveien (i sør) til bebyggelsens slutt ved Svelvikveien (i nord).
Bussholdeplasser skal anlegges og utformes etter de prinsipper som framkommer av Statens vegvesens håndbok V123 Kollektivhåndboka.
Der holdeplasser anlegges i gater med rennebunn, bør rennebunnen legges flatt gjennom hele bussholdeplassen. Alternativt kan rennebunnen opphøre før og etter holdeplassen. I alle situasjoner der rennebunnen endrer form eller funksjon ved bussholdeplass skal overvannshåndteringen utredes og ivaretas.
Bussholdeplasser skal primært utformes slik at leddbuss kan benytte holdeplassen. For kantsteinsutforming på bussholdeplass henvises det til gatenormens del 2 – kap. 2.8.1 – Kanststein.
Blindveier må av hensyn til trafikk og vedlikehold utføres med snuplass. Snuplasser dimensjoneres for manøvrering med begrenset grad av frihet. Kjøretøyet vil ved en del løsninger måtte rygge på snuplasser.
Enkeltavkjørsler skal ikke legges i snuplasser med mindre Drammen kommune v/veimyndighet (SVP) har godkjent en slik løsning.
Utenfor kjørebanen må det være plass for kjøretøyets overheng og plog for brøytebil, noe det må tas hensyn til ved stolpeplassering o.l. Det skal reserveres plass for skulder og snøopplag utenfor snuplasser. Areal til skulder er 0,5 m (0,25 m mot kantstein). Areal til snøopplag er avhengig av veibredde og klimasone (se figur B.4.3). Eksempelvis vil anleggelse av snuplass for lastebil over kote 100 ha diameter (12,0+0,5+2,0) m x 2=29m. Utførelse er vist på figurene 1.34-36.
| Snuplass for typekjøretøy L og VT | |||
|---|---|---|---|
| Type kjøretøy | D | R1 | R2 |
| Lastebil (L) | 24,0 meter | 20,0 meter | 20,0 meter |
| Vogntog* (VT) | 25,0 meter | 40,0 meter | 40,0 meter |
* Gjelder også for buss.
| Snusløyfe | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Type kjøretøy | A* | B | L | Ry | Ri |
| Personbil (P) | 3,0 meter | 4,0 meter | 21,0 meter | 7,0 meter | 3,0 meter |
| Liten lastebil (LL) | 4,0 meter | 5,0 meter | 30,0 meter | 10,0 meter | 5,0 meter |
| Lastebil (L) | 4,0 meter | 6,0 meter | 39,0 meter | 13,0 meter | 7,0 meter |
| Vogntog** (VT) | 4,0 meter | 7,0 meter | 42,0 meter | 14,0 meter | 7,0 meter |
* Minste kjørebanebredde
** Gjelder også for buss
| Snuhammer | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Type kjøretøy | A* | B | C | R1 | R2 |
| Personbil (P) | 3,0 meter | 7,0 meter | 7,0 meter | 5,0 meter | 5,0 meter |
| Liten lastebil (LL) | 4,0 meter | 11,0 meter | 11,0 meter | 5,0 meter | 8,0 meter |
| Lastebil (L) | 4,0 meter | 15,0 meter | 18,0 meter | 10,0 meter | 10,0 meter |
* Minste kjørebanebredde
Snuhammer tillates IKKE benyttet ved dimensjonering for vogntog eller buss.
Renovasjon skal normalt løses på egen grunn. Avfallsdunker og andre typer avfallsanlegg samt kjøretøy som henter avfall skal ikke kommer i konflikt med framkommelighet eller sikkerhet for trafikanter.
Rygging over fortau skal unngås.
Det skal ikke anlegges nedsenket kantstein på fortau ved private avfallsrom/avfallsarealer ut mot gaten, med mindre fortauskanten er trillebane for beholdere med hjul.
Plassering av nedgravde avfallsløsninger:
Risiko og sikring:
For øvrig vises det til Statens vegvesens veiledning V126 Byen og varetransporten samt RFDs retningslinjer for renovasjonsløsninger.
Eksempel på godkjente løsninger:
Renovasjonsbilen kjører ut av vei og innenfor fortau. Området må dimensjoneres ut fra antall containere og sporing for Lastebil.
Renovasjonsbilen står i kjørebanen og løfter containere over fortauet. Denne løsningen forutsetter at fortauet sperres og at det er alternativ ganglinje innenfor containere på privat grunn. Min. bredde ganglinje er 2,5 m. Området må dimensjoneres ut fra antall containere.
Renovasjonsbilen står i kjørebanen, og avfallsbeholdere av plast på hjul trilles fra avfallsrom og over fortauet. Området må dimensjoneres ut fra behov.
Det kan unntaksvis tillates rygging inn i avkjørsel for å betjene nedgravd renovasjonsløsning. Dette må avklares med vegmyndighet. Slikt unntak kan kun vurderes i veg/gate med lav ÅDT, liten gang- og sykkeltrafikk og forutsetter bl.a. at renovasjonsbil ikke hinder ferdsel langs veg/fortau mv.
Utplassering av pakkeautomater skal opparbeides med trafikksikker løsning hvor krav til byggegrense og frisiktsone skal ivaretas.
Levering og henteløsninger for pakker/gods regnes som særlig trafikkskapende, med høy hente- og leveringshyppighet. Levering med lastebil eller stor varebil er påregnelig. Dette vil kreve tilstrekkelig manøvreringsareal for trafikksikker betjening.
Det tillates ikke pakkebokser langs/inntil veier med ÅDT over 1000 biler pr. døgn.
Bruk og drift av bygg, herunder varelevering, skal løses på egen grunn Fortau skal ikke beslaglegges. Rygging over fortau skal normalt unngås. I byggesak skal det dokumenteres hvordan disse kravene til varelevering skal løses. Det bør også vurderes i plansak. Med dokumentasjon menes det tilpasning til formålet i arealplanen, og dimensjoneringen på løsningen skal så godt som mulig passe for virksomheten bygget skal betjene.
Støttemurer er i utgangspunktet søknadspliktige. Plikten kan bortfalle i henhold til regler i plan- og bygningsloven. Se kap. 1.3.2 – Fyllinger og utskjæringer og 2.2 - Fjellskjæringer.
Fra støttemurer som Drammen kommune har ansvaret for kreves det en minsteavstand på 2,0 m til andre byggverk, for at det skal være tilstrekkelig areal for å kunne foreta nødvendig drift og vedlikehold. Etter vurdering i de enkelte tilfelle kan denne avstanden måtte økes.
Støttemurer skal dimensjoneres i henhold til Statens vegvesens håndbøker V270 - Tørrmuring eller N400 - Bruprosjektering. Planene godkjennes av Drammen kommune.
Områderegulering for Mjøndalen sentrum regulerte mange gater med bredde til kun ett kjørefelt. Forutsetningen var at disse vedtas (skiltreguleres) envegskjørte. Mønster for kjøreretning i disse envegskjørte gatene er som vist nedenfor.
Meierigata var først ute med ny skilting med envegskjøring (med unntak for syklende) i tråd med områderegulering for Mjøndalen. Dette var også oppfølging av strakstiltak for sykkel. Her merkes også sykkelfelt opp (for sykling mot kjøreretning). Da Meierigata ligger midt i kvartalsstrukturen så ble kjøreretning valgt ut blant annet ut fra kriteriene ovenfor. Løsning i Meierigata blir derfor skjellsettende for resten av kvartalsstrukturen.
Areal til kantparkering de fem envegskjørte gatene med tosidig SKF-areal er som vist nedenfor.
| Tegnforklaring | |
|---|---|
| <-------------> | Kantparkering som framgår av Områderegulering (der SKF-areal er kun på en side av gata) |
| <-------------> | Valgt side for kantparkering (der det i områderegulering er SKF-areal på begge sider av gata) |
| <-------------> | Fjerning av kantparkering (der det er parkering i SKF-areal på begge sider av gata) |
| ♦-------------♦ | Fjerning av kantparkering og stenging for motorisert ferdsel (inngår i torg-/parkareal) |
| <-------------> | Varelevering (møbelforretning) |
| 1 | P på høyre side for kjøreretning. I OR forutsatt bredt fortau på vestre side hvor det er servering / café |
|---|---|
| 2 | P på høyre side for kjøreretning. Slik kantparkering på østre (høyre) side allerede opparbeidet. |
| 3 | Parkering legges der den er opparbeidet (mot forsamlingslokale og park). P blir da til venstre side for kjøreretning, men det gir sammenhengende bredt fortau på vestsiden av Møllergata |
| 4 | SKF på nordsiden brukes til bredt fortau forbi serveringssted (Thelmas). Parkering kommer da på venstre side for kjøreretning, men legges mot offentlig bygg |
| 5 | P på høyre side for kjøreretning. På vestre side avvisende bebyggelse, publikumsrettet på østre. Forutsatt gateparkering på høyre side i regulering av Betel-kvartalet |
Gata er i dag envegsregulert nordover mot Arbeidergata. Parkering på østre side vil da være til høyre for kjøreretning. Bredt fortau på vestsiden (mot café) var tiltenkt i OR (jf. bilde fra planbeskrivelsen). Kantparkering her fjernes på østre side.
Denne strekninger er også tenkt envegsregulert nordover (som i nr. 1). Parkering på østre side vil da være til høyre for kjøreretning. Slik parkering er allerede opparbeidet.
Denne strekninger er tenkt envegsregulert sørover slik at:
Parkering på østre side vil da være til venstre for kjøreretning. Slik parkering er allerede opparbeidet.
Det tilrådes at kantparkering legges til denne av to årsaker:
Denne strekninger er tenkt envegsregulert vestover – mot Møllergata. Parkering på østre side vil da være til venstre for kjøreretning. Slik parkering er allerede opparbeidet. Dette muliggjør bredt fortau forbi spisested.
Denne strekninger er også tenkt envegsregulert nordover (mot Arbeidergata).
Parkering på østre side vil da være til høyre for kjøreretning. Slik parkering er allerede opparbeidet. Videre er det på østre side av Parkveien publikumsrettet bebyggelse med forsamlingslokale mv. som kantparkering kan betjene. Kantparkering på østre side inngikk i forhandling ifm regulering av Betel-kvartalet.
På vestre side av Parkveien er ny bebyggelse i dag ganske avvisende (vinduer er foliert tette). Det foreslås allikevel bredt fortau på denne siden. Dette kan ba benyttes til beplantning mv. for å livliggjøre strekningen.
På sikt håpes at bygg åpner seg mere mot fortauet (foliering fjernes, kanskje nye innganger lages).
Gater som stenges for biltrafikk (i tråd med områdereguleringen):
